CONFERÈNCIA "LA TRANSFORMACIÓ DE LA FAÇANA MARÍTIMA: MOTOR D'UN PROJECTE DE CIUTAT "

Bona tarda a tothom.

Moltes gràcies Enca i moltes gràcies Aniceto per les vostres  paraules i per aquesta presentació; i moltes gràcies a l’Associació de Veïns del Front Marítim per la vostra invitació. Gràcies a tots per venir. Els he de confessar que em sento molt orgullós i satisfet d’estar aquí i de compartir una estona amb tots vostès.

En els propers minuts intentaré explica’ls-hi  alguns aspectes de la meva experiència personal i algunes de les meves opinions sobre com s’ha gestat i què ha significat la transformació del front marítim de Badalona. Vull també demanar disculpes si en algun moment el que digui no resulta del seu interès i els demano indulgència, doncs fa molt de temps que no parlo en públic i estic bastant desentrenat.

 No cal dir que totes les reflexions que faré ho són a títol personal, que són les reflexions d’una persona que avui no exerceix cap responsabilitat en el govern municipal. Reflexions que es fonamenten en l’experiència i el coneixement adquirits durant els 8 anys en que he estat regidor d’Urbanisme. Reflexions d’una persona que ha tingut la enorme fortuna d’exercir les responsabilitats de regidor d’Urbanisme de la seva ciutat durant el temps en que s’ha gestat i ha començat a fer-se realitat la més gran i més positiva transformació de la trama urbana mai viscuda.

I reflexions que neixen també d’un profund  sentiment de badalonisme, d’estima apassionada per aquesta ciutat.

Si m’ho permeten, m’agradaria començar parlant d’alguns records personals. Jo vaig néixer l’any 1963 al carrer Roger de Flor 34, entre el carrer Indústria i el carrer Progrés. Molt a prop d’aquí, pràcticament aquí al darrera, desprès de la via del tren.

De entre els records dels anys de la meva primera infantessa viscuda aquí, sempre en destaco tres:  

Primer la frustració que generava el fet de saber que el mar estava molt a prop, però era impossible veure’l o anar-hi a fer un bany.  

El carrer Indústria actuava com una barrera física, que després es veia reforçada per les vies del tren i les naus industrials d’Eduard Maristany. Des de casa, arribar a la platja era un peregrinatge ple de dificultats, que transcorria per paisatges gens agradables, carrers sense asfaltar, matolls, brutícia, etc. etc.  I després, un cop arribaves, l’aigua i la sorra de la platja estaven molt brutes i molt contaminades. 

En conseqüència, tot i residir a menys de 300 metres de distància, vivíem ignorant l’existència del mar. En aquells anys per gaudir d’un bany al mar, la única solució era fer una llarga excursió en cotxe o en tren de més de 60 kilòmetres.

Un segon record és el de la por a les pluges intenses. Quan plovia molt el carrer Roger de Flor es convertia en una riera en la que l’aigua baixava amb molta força des del carrer Saragossa, el sistema de clavegueram era més que deficient i, en no tenir sortida quan arribava al carrer Indústria, l’aigua inundava cases i empreses. Els veïns i veïnes del meu carrer s’havien d’afanyar a posar fustes i mantes a la porta de casa per impedir l’entrada de l’aigua. Encara es pot veure en les cases més antigues les guies que servien per posar les fustes.

I la tercera cosa que recordo és que no podia fer servir el patí de casa per jugar, (un badiu immens que seria la joia de qualsevol criatura) doncs la contaminació atmosfèrica era, gairebé sempre, brutal, amb un intens i característic olor, d’una acidesa penetrant i persistent, que feia mal a la gola i a les vies respiratòries, especialment després de les corredisses i el suor d’un nen petit.

Són tres records que serveixen per definir com era la Badalona dels anys 60 i 70 del segle passat. Una Badalona que vivia d’esquenes al mar i en unes condicions urbanes i atmosfèriques terribles.
 
Això era així, a part de per la deixadesa i la irresponsabilitat dels governs de la dictadura, perquè  molts anys abans, durant el segle XIX i la primer meitat del XX, el litoral de Badalona fou l’espai on es produí un assentament  massiu de l’activitat industrial.
 
Aquí s’instal·len firmes com Cros, Campsa, Cotonifici, Badrines, Borax, entre moltes altres. Es tractava d’indústries bàsicament químiques, tèxtils, del vidre i metal·lúrgiques que buscaven el potencial  d’expansió i prosperitat  que suposava tenir a pocs metres l’estació de mercaderies de la primera línea de ferrocarril de Espanya. Aquestes activitats industrials  van ser molt importants per Badalona, tant des del punt vista dels llocs de treball generats com de la importància d’aquella producció i van marcar un dels moments històrics de major creixement de la ciutat i de major influència a la resta del país.
 
Després de més d’un segle d’assentaments i d’activitat, la crisis econòmica dels anys setanta i vuitanta suposà el tancament de moltes d’aquestes indústries, que no havien sabut o no havien pogut fer les adaptacions necessàries a una nova realitat econòmica, productiva i mediambiental. Les noves necessitats de mobilitat i comunicació portaren a les indústries que van sobreviure a aquella crisi a buscar altres emplaçaments en altres indrets de Catalunya. Durant la dècada dels 80 el paisatge es caracteritzà per l’existència de naus industrials abandonades o mig desmantellades, que de manera contundent posaven en evidència la necessitat de transformació d’aquest espai.

De tota manera, el Pla General Metropolità (PGM) aprovat l’any 1976, encara preveia el manteniment de la industria en aquesta part de litoral badaloní. Sincerament crec que els redactors del PGM no van ser prou valents o no van saber veure les potencialitats de Badalona, ni tampoc de preveure el ressorgiment d’una ancestral vocació marinera. També és possible que actuessin així només pensant en la importància de l’activitat econòmica i productiva i dels llocs de treball que les industries del litoral generaven. Així ho vull creure.

En tot cas, juntament amb les conseqüències de la crisi econòmica ja esmentada, en la dècada dels 80 apareixen de forma clara nous valors que orienten tots els processos de renovació urbana: natura, medi ambient, sostenibilitat, mar, lleure, esports i apareix amb força la idea de reconvertir el litoral amb la vocació d’obrir la ciutat al mar, un mar que amb importants inversions públiques es comença a recuperar per l’ús i el gaudiment dels ciutadans i les ciutadanes. Les primeres i més transcendents actuacions dels primers ajuntaments democràtics van anar dirigides a recuperar la platja per l’ús ciutadà, amb molt d’èxit, s’ha de dir. Crec que és important recordar, per exemple, que l’any 1980 el Consell de Ministres declarà el litoral badaloní “zona contaminada” i que aquesta declaració comportà la destinació d’importants recursos econòmics per descontaminar l’aigua, la platja i l’atmosfera.

Un cop recuperada la platja, l’any 1985 l’ajuntament de Badalona, liderat per l’alcalde Joan Blanch, impulsa i aprova el Pla de Recuperació de la Façana Marítima que suposa la major modificació del PGM feta a la ciutat i que avui (20 anys després) encara s’està executant.
 
Aquesta modificació del PGM es planteja amb l’objectiu de reconciliar la ciutat i el mar (entre altres aportacions dissenya els passos inferiors que avui són realitat), reestructura els teixits urbans litorals on havien estat les grans empreses i recupera la vella aspiració ciutadana de fer el port. Per primera vegada es dibuixa a la part sud de la ciutat, molt a prop del lloc on finalment s’ha construït.

La proposta configura un  projecte de transformació urbana que actua sobre més de dos quilòmetres de façana marítima, i esdevé un potent instrument per configurar la identitat de la Badalona del segle XXI. Una Badalona que aspira a situar-se en el context metropolità i del país com un nou referent, que explora al màxim les seves potencialitats i les seves singularitats i s’ofereix com una nova centralitat metropolitana.

Aquesta modificació de PGM, des del meu punt de vista, amb uns objectius generals correctament plantejats, passà un llarg procés (més de 17 anys ) de tramitacions administratives, d’aprovacions inicials, provisionals, definitives, de textos refosos, de plans especials, d’estudis de detall..., en relació als quals no m’estendré.

Un període de temps massa llarg, carregat de dificultats de tot ordre, amb el port i la transformació del front marítim situats en el centre del debat polític i ciutadà. Amb organitzacions polítiques que en els diferents tràmits municipals d’un mateix expedient són capaces de votar a favor, en contra o abstenció en funció de la conjuntura política i dels càlculs electorals de cada moment.

La remodelació plantejada s’estructura en tres eixos o sectors:
 
Sector de Costa A-1: Conegut amb el nom de La Borax, en record d’aquesta indústria química que havia desenvolupat allà la seva activitat. Es tracta de l’espai situat entre Sant Adrià i el futur port. Més de 600 nous habitatges i gairebé 16.000 m2 de zones verdes.

Sector de Costa A-2: És el sector del port, del canal i de la remodelació urbana del barri del Gorg. Aquest sector es dividia en dos polígons, el de d’alt, al que se li atorgava tota la edificabilitat i el de baix, que pràcticament no tenia edificabilitat i en el que només es podia fer el port i les infraestructures vinculades.

Sector de Costa A-3: Conegut amb el nom de CAMPSA, s’estén des del port fins a Ignasi de Loiola, Cervantes i Indústria, i a totes dues bandes de la via del tren. Prop d’un miler de nous habitatges, noves places públiques, nous carrers, nous espais d’equipament. Inclou en el seu àmbit alguns edificis que es decideixen salvar pel seu valor històric i patrimonial, com són la Llauna, la CACI i l’Anís del Mono, on avui ens trobem. (Per cert, després els explicaré una anècdota que vaig viure en relació amb aquesta casa).  

 

L’any 1999, quan assumeixo la responsabilitat de la regidoria d’urbanisme, això és, a grans trets, el que hi havia aprovat. La primera reunió que vaig tenir amb el responsable de la Gerència municipal del Port, un magnífic i prestigiós arquitecte, el Sr. Xavier Subíes, aquest em va dir molt clarament que, tal com havia estat aprovat el planejament, la totalitat dels aprofitaments urbanístics de tota la façana marítima havien quedat en mans dels promotors privats. Enlloc no hi havia edificabilitat  reconeguda per l’ajuntament i la dels operadors públics era mínima. Ningú no sabia com aconseguiríem  els diners per fer el port.

Vaig entendre enseguida que estàvem davant d’un gran problema, doncs  si el port no es feia perdríem el motor fonamental d’aquest gran projecte de transformació.

D’altra banda, el que també teníem molt clar, tant l’alcaldessa, la direcció local del meu partit, com jo mateix, era que amb diners de l’ajuntament el port no es faria mai. Badalona era, encara ho és, una ciutat amb importants dèficits socials i amb moltes i legítimes demandes ciutadanes; no es podien desviar recursos econòmics per fer el port i deixar sense atendre aquestes necessitats.
 
Per tant si volíem fer el port i transformar la façana marítima, i no tinguin cap dubte de que efectivament ho volíem fer, havíem de trobar la manera de fer-ho sense que costés diners a l’Ajuntament.

En aquest sentit dues idees força van guiar la nostra actuació en aquells moments:

La primera idea clara i contundent era que aquest projecte, si volíem que es realitzes en tota la seva dimensió, s’havia de liderar des de lo públic. No hi havia cap garantia que només des de la iniciativa privada es pogués fer tot el que es volia fer. És possible que la iniciativa privada fes l’operació immobiliària, però el que estava clar (al menys amb una intuïció que el temps ha confirmat) és que el sector privat no assumiria ni la inversió del port, ni els costos de les infraestructures i descontaminació de sòl que s’havien de fer.

Com sigui que l’ajuntament en aquell moment no teníem propietats reconegudes en el sector, aviat sorgí la idea de trobar un soci públic amb propietats en el sector, amb qui poder compartir la iniciativa i la gestió de la construcció del port, de la renovació de la façana marítima i de la remodelació del barri del Gorg. Només hi havia dos socis potencials que reunissin aquestes característiques: el Instituto de Crédito Oficial, depenent del Govern Central, o el Consell Comarcal del Barcelonès. Aquests dos propietaris es situaven en el polígon de baix del sector A2, doncs eren els propietaris de l’antiga fàbrica Cros.

El primer, el ICO, va quedar ràpidament descartat com a soci. En primer lloc pel seu nul interès en participar en la gestió d’un projecte urbanístic tant complexa com aquest. El seu únic interès era posar en valor la propietat que tenien en el sector (una part de l’antiga fàbrica Cros, aproximadament 5 hectàrees i mitja) i després vendre-ho. A més a més, tractant-se d’un organisme públic depenent del govern de Madrid ningú no es podia sostreure del conflicte competencial que s’hagués plantejat amb el govern de Catalunya, que té les competències plenes en les instal·lacions portuàries de Catalunya. Després els explicaré una anècdota de les relacions posteriors amb l’ICO que des del meu punt de vista expressa moltes coses.

Però de moment, mantinguem-nos en el procés de recerca del soci potencial. Descartat l’ICO només quedava com operador públic amb propietats en el sector, el  Consell Comarcal del Barcelonès. En relació amb aquest he de confessar que jugàvem amb un cert avantatge, doncs el presidia l’alcaldessa de Badalona i tenia com a gerent una persona que ràpidament es va convertir en un gran entusiasta del projecte i que va ser clau en tota la gestió posterior. 

De tota manera no ho teníem fàcil. El que varem demanar al Consell Comarcal és que aportés una part molt important del seu patrimoni (l’altra part de l’antiga fàbrica Cros, mes de 7 Ha), com a capital d’una societat mixta per fer possible una operació urbanística que tenia lloc en 1 dels 5 municipis que aglutina el Consell. I a més a més els hi dèiem  que el valor econòmic d’aquest patrimoni el recuperarien passats, com a mínim, 30 anys. 

Com poden comprendre no va resultar fàcil que els alcaldes de Barcelona, l’Hospitalet, Santa Coloma i Sant Adrià estiguessin d’acord. Si el Consell Comarcal l’any 2000 o 2001 hagués posat aquest sòl en el mercat immobiliari, evidentment hauria obtingut molts recursos econòmics que, repartits entre els cinc municipis o invertits pel Consell en tot el territori, haurien permès fer moltes coses. 

Finalment, després de molt de diàleg i molta persuasió, ho van acceptar, crec sincerament que més per generositat i solidaritat que per convicció. I avui públicament m’agradaria agrair als alcaldes de Barcelona, Joan Clos, de l’Hospitalet, Celestino Corbacho, de Santa Coloma, Bartomeu Muñoz i de Sant Adrià, Sito Canga, la seva determinació i la seva solidaritat. I crec que estaria bé que algun dia la ciutat també els hi reconegués i agraís aquell comportament. Sense la seva ajuda no hauríem pogut tirar endavant. 

Així, doncs, és com va néixer la Societat Marina de Badalona, ràpidament convertida en administració actuant de tot el sector. En els seus inicis l’únic capital  social que tenia garantit Marina Badalona era la propietat del Consell Comarcal. 

Bé, els parlava de dues  idees força que van guiar el nostre treball els anys 99 i 2000. La segona idea força que teníem clara i que ràpidament s’impulsà des de Marina Badalona, en estreta coordinació amb l’ajuntament,  era la necessitat de generar els aprofitaments urbanístics necessaris en favor de l’Ajuntament per tal de poder fer front a les despeses de construcció del port, al temps que redistribuirem les càrregues i beneficis del sector de remodelació A2, de forma que també els operadors públics obtinguessin la edificabilitat justa.

Això significava que havien de dissenyar i posar en pràctica una complexa estratègia administrativa, jurídica i política.

Des del punt de vista administratiu per re- interpretar (i en alguns casos refer) el planejament aprovat per la Generalitat, que havia forçat a l’ajuntament a renunciar a exigir qualsevol cessió d’aprofitaments als privats. Vull recordar que la tramitació d’aquest planejament urbanístic es realitzà en un context jurídic i polític gens favorable  als interessos generals de la ciutat.  

Des del punt de vista jurídic varem haver de demostrar que davant l’absència d’una llei del sòl del Parlament de Catalunya, la llei estatal del sòl era d’aplicació a Catalunya i al sector objecte d’aquest planejament. Aquesta llei estatal reconeixia de forma clara i contundent el dret dels ajuntaments a obtenir el equivalent al 10% d’aprofitament de les operacions de transformació urbana que es realitzen sobre sòl urbà d’urbanització no consolidada.  

En aquest sentit val la pena recordar que varem haver de demostrar en els jutjats que estàvem parlant de sòl urbà, sí, però sense urbanització consolidada.
I ho varem haver de demostrar en els jutjats perquè és on ens van portar bona part dels promotors i propietaris del sector i també ho varem haver de demostrar i discutir políticament amb la Generalitat i amb alguns responsables polítics de l’ajuntament de l’època.  

Varem haver de demostrar una cosa avui tant obvia com  que la urbanització preexistent en els tres sectors de costa no servia per atendre les noves demandes i les noves realitats que apareixerien en aquest sòl urbà., i que en conseqüència el sector requeria d’una acció urbanitzadora molt contundent. La aparició de nous carrers, de nous sistemes de sanejament, de noves zones verdes, en la quantitat i amb la dimensió amb la que estaven previstes, feien evident   que la urbanització preexistent no es podia considerar “consolidada”.

La batalla jurídica també ens la tinguérem que plantejar en el projecte de reparcel·lació. Curiosament es pretenia que acceptéssim que l’ajuntament no tenia propietats en el sector; és a dir, que els carrers i els espais públics no eren propietat municipal i que en conseqüència no havíem d’entrar en el repartiment de càrregues i beneficis entre tots els propietaris del sector. Se’ns va arribar a demanar judicialment que “demostréssim la propietat pública dels carrers”.    

Finalment el temps, la perseverança, la bona gestió i els tribunals de justícia ens han donat la raó als que varem defensar els interessos públics. I això ha permès que dels aprofitaments urbanístics i de les plusvàlues generades per la existència d’un potent projecte urbanístic hagin sortit els recursos econòmics necessaris per fer el port, el port ja construït i el que està per fer,  després m’hi referiré... 

Tot això que explico és molt important, doncs és la raó per la qual hem pogut construir el port de Badalona i totes les infraestructures de sanejament que l’acompanyen sense haver destinat ni un euro del pressupost municipal a aquest projecte (excepte els 30.000 de constitució de la Societat Marina BDN).

Un projecte que, entre altres moltes virtuts, ha tingut la de fer possible la més complerta i exhaustiva descontaminació de tots els terrenys on s’ha intervingut, tant si ho ha fet la iniciativa privada com la pública.  Especialment significativa em sembla que és, en aquest sentit, la intervenció de Marina BDN sobre els terrenys de l’antiga fàbrica Cros, on avui hi ha el port. En aquells terrenys ens varem trobar de tot. Si em permeten la broma, encara que el tema és molt serio, alguna vegada he dit que varem estat apunt de descobrir una nova Taula Periòdica dels Elements. Les quantitats de plom, coure, arsènic, zinc i altres molts productes contaminants, eren espectaculars. En aquest sector la previsió inicial de despesa per descontaminació era de 4 milions de euros i finalment s’han hagut de gastar més de 25 milions d’euros. Diners que de moment, i provocant un important desequilibri financer,  ha posat Marina Badalona, sense que ni l’Ajuntament, ni la Generalitat, ni el Govern Central hagin aportat ni un sol euro.

Els hi puc assegurar que em sento molt orgullós d’haver format part del petit grup de persones responsables d’aquest projecte que varem prendre la decisió de fer la descontaminació total i absoluta, gastant molt més del que en aquell moment teníem. Passés el que passés després, no varem dubtar ni un sol instant de que el que calia fer era netejar i tractar tots els residus de la manera que tècnicament i legalment fos l’adequada.

I dit això també vull expressar molt clarament que soc un gran defensor del principi de “qui contamina té que pagar la descontaminació”. Tal com ja han establert els tribunals de justícia, els hereus de l’agent contaminant han de contribuir a pagar els costos de la descontaminació (jo crec que haurien de pagar-la integrament, però vull ser respectuós amb la sentència judicial).  Cas que no ho puguin fer, hauran  de ser les administracions superiors les que subsidiàriament assumeixin aquests costos, com ja s’ha fet en altres casos similars (Flix). 

Com sigui que estic parlant de la relació d’altres administracions amb el projecte i, per extensió amb la ciutat, els hi vull comentar ara les dues anècdotes a las que em referia abans.  

La primera té a veure amb l’ICO. Com deia, aquest organisme públic era propietari de més de 5Ha del solar de l’antiga Cros. Una part d’aquests terrenys eren imprescindibles per la construcció del port. I per tant, Marina de Badalona els havia d’adquirir. La gestió d’aquesta adquisició va  evidenciar des del meu punt de vista una greu deslleialtat institucional entre el Govern d’Espanya i Badalona. M’explicaré.

Marina Badalona va entrar en negociacions amb l’ICO per adquirir aquests terrenys i després d’una llarga i dura negociació es va aconseguir tancar un preu i atenent el caràcter públic de les dues entitats, es va acordar que es faria una operació de compra venta directa.

Doncs bé, després de tancar aquest acord, l’ICO va decidir convocar una subhasta pública per la venta dels terrenys, fixant com a preu de sortida el preu acordat amb Marina BDN. Evidentment això comportava el risc de que algú que no fos Marina BDN adquirís aquests terrenys o que per adquirir-los Marina BDN hagués de pagar un preu molt superior al del seu valor real. Insisteixo que la major part d’aquests terrenys estaven en el futur àmbit de les instal·lacions portuàries i sense ells el port no es podia construir.

Varem haver d’articular una gran ofensiva política per fer front a aquesta situació. Per una banda amb la màxima urgència es va tramitar un expedient municipal acordant el inici de l’expropiació d’aquesta finca. Per una altra banda Marina BDN desplegà una intensa campanya de publicitat en tots els mitjans especialitzats explicant que els terrenys objecte de subhasta estaven greument contaminats i que el cost de la descontaminació superaria els 8 milions d’euros.

Molts possibles compradors em demanaven hora, en tant que regidor d’urbanisme, per obtenir informació sobre la situació dels terrenys i la voluntat municipal al respecte. Sovint arribaven sorpresos de la rapidesa amb la que havíem concertat la visita i quan sortien del meu despatx ho feien amb la determinació de no ficar-se en aquest embolic.

També es van desplegar un ampli ventall de gestions, de trucades i de converses amb diputats, senadors i responsables del govern central per tal que s’aturés la subhasta. Em consta que fins i tot el vice-president econòmic del Govern, en aquella època el Sr. Rodrigo Rato, va intervenir per reconduir la situació.

El resultat de tot això va ser que la subhasta es va fer, però va quedar deserta, atès que ningú va presentar oferta. Mesos després Marina adquireix a l’ICO la esmentada finca.

I l’altra anècdota, que també expressa les dificultats de relació de la ciutat amb les administracions superiors, té a veure amb aquesta casa que avui ens acull. Crec que era a mitjans de l’any 2006 quan vaig demanar a un diputat socialista a Madrid, amic meu, que em facilités un contacte amb els responsables de la Direcció General de Costes del Ministeri de Medi ambient, per tal de parlar del projecte del passeig marítim. Volia saber on estaven els problemes i que podíem fer per solucionar-los.

Un dia vaig anar a Madrid a un dinar organitzat pel meu amic diputat amb dos alts funcionaris del Ministeri i una persona del Gabinet de la Ministra. Després de parlar de moltes coses, un dels alts funcionaris em va dir, i els hi reproduiré literalment i  en castellà: “pero, amigo concejal, es que sois la ostia. Encima queréis que os permitamos seguir teniendo una fábrica de anís invadiendo la zona marítimo terrestre. Y eso no puede ser.”  Vaig pensar que aquella actitud no la podia combatre amb arguments tècnics, ni explicant-li que es tractava d’un edifici que és un be patrimonial catalogat. Tot això ja estava en l’expedient.

Estàvem prenent els cafès, en un bon restaurant de Madrid, i em vaig adreçar al cambrer del restaurant i li vaig preguntar si em podria portar una copa de Anís del Mono. La meva idea inicial era ensenyar a aquell funcionari la etiqueta i explicar-li com passejava el nom de Badalona per tot el món.

Però no va ser necessari; abans que se’n anés a buscar la copa li vaig preguntar al cambrer si coneixia on es fabricava l’Anís del Mono. Sense dubtar-ho un segon, em va contestar: “Por supuesto, se fabrica en Badalona. Una ciudad costera que está al lado de Barcelona. Y se fabrica con el mismo sistema de destilación desde hace más de un siglo, en unas instalaciones que son una obra de arte”.

Aquell Sr, el cambrer, no havia estat mai a Badalona, però tenia ganes de venir. No sé si ha acabat venint alguna vegada. El que sí sé és que va contribuir com ningú a que des d’un despatx de Madrid s’entengués el interès de la ciutat per aquesta casa i aquell argument va deixar de ser un obstacle en la tramitació del projecte del Passeig marítim. Després aparegueren uns altres, però el de la “fàbrica de anís” no va tornar a sortir.

Bé, els hi deia abans que aquest és un projecte de transformació intensa d’una part molt important de la ciutat; però aquest projecte no és, no pot ser, un projecte aïllat. Forma part d’un projecte de ciutat molt més ampli, del qual és un motor fonamental. Aquest projecte de ciutat que entre tots, amb més o menys encerts, hem anat articulant al llarg dels anys, es caracteritza per un seguit d’objectius, alguns dels quals voldria compartir amb tots vostès.

1er.- L’obertura de la ciutat al mar, el fer possible la plena accessibilitat de tots els ciutadans i les ciutadanes al mar i la incorporació del mateix com un element del paisatge habitual de la ciutat. No és casual, en aquest sentit, l’esforç per fer possible la visual perpendicular del mar des de tots els carrers de la trama urbana antiga. El mar i la platja han esdevingut el principal espai públic de la ciutat, lloc d’esbarjo, de trobada, de pràctiques esportives i lúdiques. Espai de plena socialització, accessible a tothom i des de pràcticament tot arreu. Un projecte que no es podrà apreciar en tota la seva dimensió fins que no desaparegui la via del tren i no s’executi la obra del passeig Marítim, obra, aquesta última, que estic segur començarà molt aviat.

2on.- El redimensionament del centre de la ciutat. A ningú no se li escapa que Badalona té avui un centre de ciutat petit, bastant tancat en si mateix i que no es correspon amb les dimensions d’una ciutat de més de 220.000 habitants. Un centre que és el centre que corresponia a la ciutat dels 20.000 o els 30.000 habitants. Per mi aquest és un tema molt important, doncs està en l’origen de molts del problemes socials, culturals i “identitaris” que com a ciutat tenim.

Per resumir-ho molt, quan la gent de Llefià, la Salut, Artigues o Sant Roc continua dient “vaig a Badalona”, quan van al centre actual de la ciutat, estan expressant amb cruesa un problema de ciutat, de identitat de ciutat.

Malgrat els avenços i els esforços fets durant els darrers anys, aquest continua sent un problema de ciutat, d’una ciutat no acabada de vertebrar socialment i culturalment.

Moltes vegades he dit que el centre de ciutat hauria de ser l’espai que va des del carrer d’en Prim fins a l’eix que han de configurar el port, el canal i la capital europea del bàsquet. I que en direcció muntanya ha d’arribar fins la C31, amb la voluntat, a més a més, de superar-la. La transformació de la Illa central i la instal·lació del Corte Inglés a Can Llamas són projectes que van en aquesta direcció. 

Els barris de la ciutat, en els que cal continuar fent un esforç de dignificació dels espais públics, han de tenir el centre de la ciutat a tocar de mans. Han de tenir equipaments centrals més a prop de casa. Des del punt de vista de l’urbanisme això es fa “estirant el centre”, posant elements de nova centralitat en llocs com l’esmenta’t eix del port- canal- Capital Europea del Bàsquet i garantint una bona connexió amb carrers correctament urbanitzats, amb el màxim d’activitat comercial i de serveis a les plantes baixes. Estic parlant de carrers com Indústria, Progrés, Guifré o Marqués de Montroig. I que quedi clar que no es tracta de substituir un centre per un altra, sinó d’ampliar, d’eixamplar el centre actual.

Des del punt de vista de la identitat col·lectiva, de la identificació dels ciutadans i las ciutadanes amb la ciutat, això s’ha d’acompanyar amb la construcció de nous símbols, de nous referents que siguin la aportació de les generacions més joves de badalonins i badalonines a la historia de la ciutat. Els símbols que continuen funcionant com a elements identitaris de la Badalona actual són tots ells símbols nascuts en el passat. Molt importants i molt estimats, però nascuts de l’esforç d’altres generacions.

M’estic referint a símbols com Les Termes romanes,  la Penya, l’Anís del Mono, la Rambla o el carrer de Mar. Les noves generacions necessiten fer la seva aportació en el procés de construcció de la identitat col·lectiva i això, entre tots, ho hem de fer possible. I jo crec que aquesta oportunitat la tenim amb el projecte de la Illa Central i en la remodelació  del barri del Gorg.

3er.- el tercer gran objectiu que defineix aquest projecte de ciutat consisteix en millorar  la accessibilitat i la connectivitat dins de la ciutat i de la ciutat amb l’entorn metropolità i amb el país. I això s’aconseguirà amb mesures molt concretes que ja estan plantejades i algunes de les quals s’estan executant. Em refereixo a l’extensió de les línees 2 i 1 del Metro, la posta en funcionament de la L9, al desviament i soterrament de la via del tren, configurant  a la Illa Central una gran estació inter- modal de transport públic que oferirà un gran servei per tots els ciutadans del Barcelonès Nord i del  Maresme, i per últim, però no menys important, fent que el tramvia que avui finalitza a l’estació de Sant Adrià continuí per tot el front marítim de Badalona fins a Montgat.

Amb aquestes decisions convertides en serveis funcionant s’haurà garantit la plena accessibilitat amb transport públic de la pràctica totalitat del terme municipal i s’haurà  liquidat el més gran deute històric que el país té amb aquesta ciutat.

Bé no m’hi estendre més en la descripció d’aquest projecte de ciutat. He apuntat només en forma de pinzellades els tres objectius que des del punt de vista urbanístic em semblen més importants. Després en el debat, si així ho volen, ho podem ampliar.

Per acabar, quan els amics de l’A.VV em van demanar de fer aquesta conferència em van dir que segur que molta gent voldria conèixer la meva opinió sobre si s’ha de fer el projecte de remodelació del barri del Gorg tal com estava previst, és a dir, amb el canal del port, o si pel contrari, jo estaria d’acord amb una idea que s’ha plantejat, de no fer el canal i substituir-lo per un gran parc.

No tinc cap problema en expressar molt clarament la meva opinió, especialment quan des de l’equip de govern de l’ajuntament el tema ha estat plantejat en termes de debat i reflexió. I quan em consta que no hi ha cap decisió pressa. 

Lo primer que vull apuntar és que com molt bé recull l’Andreu Mas en el seu llibre sobre el Port de Badalona, el debat del canal sí/canal no ja es va fer durant els anys 90. Aquell debat va ser la qüestió central de les eleccions municipals de 1991, i el meu partit, el PSC,  va defensar fermament (llavors, igual que després) la construcció del canal. I va obtenir la única majoria absoluta que hi ha hagut mai a l’ajuntament.

Durant aquells anys es van generar tot tipus de polèmiques, va ser un debat intens dins de la ciutat, entre les diferents forces polítiques i també entre el govern municipal i el govern de la Generalitat. Com a resultat d’aquest debat s’acordà mantenir el canal, però reduint la seva llargada. Si el canal inicialment havia d’arribar fins a l’avgda. Marqués de Montroig, finalment es decideix que acabi al carrer Progrés i que la resta de l’espai central que queda entre Progrés i Marqués de Montroig sigui un gran parc urbà.

Des del meu modest punt de vista, Badalona necessita construir aquest eix de nova centralitat que tanqui l’anella del nou centre de ciutat. Aquest eix ha de ser tant potent com està dissenyat i ha d’aportar a la ciutat un element de singularitat i de qualitat urbana que l’ajudin a situar-se com un referent en el concert de les ciutats metropolitanes i del país. Quan vaig deixar la vicepresidència de Marina Badalona, la societat tenia els diners per fer el canal i el viaducte, i tenia els permisos de Renfe per fer la obra. El calendari raonable amb el que treballàvem l’estiu del 2007 era que tota la obra civil estaria acabada l’any 2010.

Desconec si posteriorment la realitat ha canviat substancialment o si han aparegut noves dificultats que obliguin a plantejar un canvi radical de projecte.

Si no és així, penso que canviar ara el projecte significaria aturar una altra vegada tot durant anys, doncs s’hauria de tornar a modificar el planejament urbanístic, sol·licitar a la Generalitat la modificació del plec de clàusules pel qual va atorgà la concessió administrativa per la construcció i explotació del port, indemnitzar als propietaris als que se’ls va concedir menys edificabilitat perquè les seves propietats tenien una rendibilitat superior pel fet d’estar situades com a façana del canal, etc. etc.

Per tant estic segur que un cop es tanqui la reflexió i el debat,  ràpidament es reprendran les obres per aconseguir que aquestes imatges virtuals passin a ser realitat. No pot ser d’una altra manera. Estic segur que, amb tota la informació sobre la taula, la decisió que es prendrà serà la de tirar endavant aquest gran projecte, tal com està dissenyat.

Conec perfectament a les persones que han de prendre la decisió. Sé de la seva gran estima per Badalona i del seu compromís de treballar de forma incansable  pel progrés de la ciutat. Sé (entre altres coses perquè ho estan demostrant cada dia) que són conscients que en moments de crisi com aquests correspon als poders públics liderar projectes que permetin “estirar del carro” i ajudar a reduir els efectes d’aquesta crisi. I sé que saben que aquí, en la remodelació del barri del Gorg i en la construcció del canal, la ciutat té una oportunitat que no pot perdre.

I ara si acabo, em demanàveu que parlés també dels errors. En una gestió tan complexa i llarga en el temps, havent pres tantes decisions, segur que hi ha hagut més d’un error. Quan faig repàs de tots aquests anys i sobretot quan passejo per la zona, penso que hauríem d’haver prestat més atenció a les qüestions petites, als detalls, als acabats de la urbanització, als materials utilitzats...

Si així ho volen, ara en el debat podem entrar més en detall. 

De tota manera i en aquest mateix sentit, m’agradaria acabar amb una reflexió autocrítica, però de caràcter general. Mirin, durant els últims anys s’han fet grans coses a la ciutat i avui es continuen fent. Malauradament no sempre las hem fetes amb la eficàcia i l’agilitat que haguéssim volgut i que els ciutadans es mereixen.

Crec que  un dels nostres problemes com a ciutat és, des del meu punt de vista, que tot costa molt i que tot s’endarrereix massa. Que les actuacions no es coordinen bé ni en el temps ni en el entorn i que molt sovint les bones idees i les bones propostes no es materialitzen o triguen tant en materialitzar-se que s’acaben cremant en la foguera de polèmiques estèrils. I això és només imputable a aquesta classe política de la que jo he format part,  i de la que, d’alguna manera, continuo formant part., encara que avui no tingui responsabilitats públiques. Una classe política que no hem sabutposar-nos d’acord en els grans projectes de ciutat, que no hem estat capaços de generar, des del més ampli consens possible, un model de ciutat que permeti posar en valor totes les nostres potencialitats.

Un model de ciutat que es fixi objectius compartits i sumi esforços per aconseguir-los. Tampoc no hem sabut explicar-nos prou bé, ni generar els consensos i els acords necessaris amb la societat civil per tirar endavant la ciutat i per situar-la en el lloc que li correspon.

Sovint passem tant de temps escodrinyant i fent el càlcul d’un grapat conjuntural de vots, que no ens queda temps per mirar l’horitzó i visualitzar lo grans que com a ciutat podem arribar a ser.

I jo penso que aquesta mil·lenària, rica i diversa col·lectivitat humana que es diu Badalona es mereix que tots plegats alcem la vista i des del convenciment de que si volem, podem, ens proposem avançar plegats, com diria en Raimon, “Junts, molts, com  més millor”,  per fer realitat els nostres somnis.  

Res més i moltes gràcies.

Francesc López Guardiola
20 de Febrer de 2009.

 
     
  Portada  
     
  Articles  
  - Em presento  
  - Recordant els inicis del meu compromís polític  
  - A propòsit de la visita del Conseller Nadal a Badalona  
  - Maite Arqué l'alcaldessa de la gent  
  - El repte de la convivència a Badalona  
  - Reafirmant el meu compromís polític  
  - L'urbanisme de proximitat  
  - Noves idees, noves propostes  
  - Estrenem curs  
  - Algunes reflexions sobre l'Illa Central  


     
  Blogs d'interès  
  - Blogsfera Socialista  
  - socialistes.org  
  - Cercador de Blogs  
  - Cosme Modolell  
  - Andreu Mas  
  - Bartomeu Muñoz  
  - Raül Moreno  
  - Josep Duran  
  - Miquel Iceta  
  - Ramon Bassas